Um ano após greve, caminheiros criticam preço do diesel e fiscalização do frete

A situação dos caminhoneiros autônomos ficou mais complicada desde a greve iniciada há um ano, no dia 21 de maio do ano passado e que paralisou o País por 11 dias. A opinião é de representantes de sindicatos e entidades de motoristas independentes, que estão em Brasília nesta quarta-feira (22), para negociar saídas para a alta dos custos e baixa demanda do setor produtivo. O debate começa às 9 horas, na 19ª edição do Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, organizado pela Comissão de Viação e Transporte da Câmara Federal, no Auditório Nereu Ramos.

Houve ameaças de nova greve da categoria neste ano, coordenados via grupos de WhatsApp, e, apesar de negociações com o governo federal, o risco não foi inteiramente dissipado. O temor é que uma segunda paralisação em tão curto período de tempo provoque uma recessão pesada, já que o fechamento das rodovias encolheu o avanço do PIB (Produto Interno Bruto) em ao menos 0,18% no ano passado, segundo estudo feito pela CNI (Confederação Nacional da Indústria).

Na ocasião, o estopim foi uma alta de R$ 0,20 no preço médio do diesel de abril para maio, com valor nos postos de R$ 3,62. A paralisação então provocou desabastecimento da população e do setor produtivo. Sem combustíveis em postos, trabalhadores deixaram de trabalhar, a indústria diminuiu o ritmo e animais morreram em granjas por falta de alimentos. Vários produtos sumiram das prateleiras dos supermercados, o que gerou inflação.

A resposta do governo veio em forma de subsídio de até R$ 0,46 por litro do combustível e a criação da tabela do frete. No entanto, o aceno não gerou o resultado esperado. Segundo artigo publicado no fim de 2018 pelos economistas Cristiano Aguiar de Oliveira e Rafael Mesquita Pereira, da Furg (Universidade Federal do Rio Grande), o rendimento dos autônomos caiu 20% depois da paralisação de 2018, enquanto o dos proprietários de caminhão subiu 28%. Intitulado "É uma cilada Bino? Uma análise dos impactos das medidas tomadas após a paralisação dos caminhoneiros nos rendimentos de motoristas e donos de caminhões no Brasil", o estudo aponta que as medidas anunciadas na ocasião tiveram “consequências não intencionais se for considerado os interesses dos motoristas de caminhões, mas que possivelmente tenha alcançado os seus objetivos se for considerado que o movimento além de ser uma greve era um lockout (bloqueio) com objetivo de obtenção de rendas de privilégios”.

O presidente do Sindicato dos Transportes Rodoviários Autônomos de Bens de Londrina e Região, Carlos Roberto Dellarosa, afirma que “a situação não melhorou e até piorou”, porque a maioria das empresas não cumpriu as regras de tabelamento. “O ministro [da Infraestrutura] disse que teve mais de 2 mil autuações por descumprimento do frete mínimo, mas não sabemos de um que tenha sido multado”, conta ele, que está em Brasília.

Dellarosa tem a expectativa de que a nova planilha de fretes organizada pela Esalq-USP (Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo) garanta um entendimento entre empresas e transportadores. “Existe um gatilho de reajuste nessa proposta quando o aumento do combustível chegar a 10% e há é alguma coisa. Assim como também entendemos que é possível reduzir o valor em fretes mais longos.”

Para o presidente do Sinditac (Sindicato dos Transportadores Autônomos de Carga), Carlos Alberto Dahmer, o Litti, do interior do Rio Grande do Sul, a categoria “ganhou mas não levou”. “De efetivo, mesmo, tem a lei do piso mínimo de frete, que foi aprovada, com toda a pressão que exercemos na greve”, diz.

Porém, Litti também entende que faltou a implementação Lei 13.703/2018. “Esse novo piso mínimo de frete se dará em 20 de julho, com os patamares pesquisados por uma universidade pública, que é a USP, e a ANTT fazendo o seu dever de aplicar multas para quem não cumprir.”

Para setor produtivo, tabelamento é inviável

Os representantes do setor produtivo paranaense consideram inviável o tabelamento do frete de cargas e acreditam que o risco de uma nova paralisação, por mais que exista, seja baixo. “Temos uma demanda baixa pelo serviço de transporte e uma alta oferta de transportadoras porque estamos com uma economia fragilizada e, por isso, a greve não resolve”, diz o consultor econômico da Acil (Associação Comercial e Industrial de Londrina), Marcos Rambalducci.

O economista, que também é professor da UTFPR (Universidade Tecnológica Federal do Paraná), afirma que o tabelamento costuma ser rechaçado porque o mercado cria novos meios, como o investimento em novos modais de transporte, que é mais demorado, ou a internalização do serviço por empresas e cooperativas, que já ocorre como precaução a uma nova paralisação. “Por isso, acredito que uma segunda paralisação, por mais que fosse prejudicial, seria menor.”

Na greve de 2018, muitas granjas tiveram alta mortandade de aves e perdas consideráveis em vendas, causada pelo desabastecimento de ração por 11 dias, conta o coordenador do DTE (Departamento Técnico e Econômico) da Faep (Federação da Agricultura do Estado do Paraná), Jefrey Albers. Com o debate do tabelamento, o setor se movimentou. “Algumas cooperativas e empresas geraram frotas próprias porque a tabela encarecia a logística, principalmente de grãos, que não temos como aumentar porque obedece cotações internacionais”, diz.