São Paulo - A cada US$ 1 gasto com as chamadas ''barreiras'' aplicadas ao setor de transportes rodoviários - impostos, pedágios, multas, congestionamentos, aumentos no preço dos combustíveis - há um acréscimo de US$ 50 para a economia como um todo. Em países como França, Alemanha, Itália e Reino Unido essa proporção é de um para dois. Os dados são da International Road Transport Union (IRU) e foram divulgados durante o Fórum Volvo de Segurança no Trânsito, realizado anteontem em São Paulo.
O vice-secretário da IRU, Umberto de Pretto, acredita que estas penalidades impostas ao setor ''ferem a economia como um todo''. No encontro, empresários, entidades e especialistas defenderam a maior profissionalização e incentivo ao setor que movimenta, oficialmente, cerca de 60% das mercadorias brasileiras. Os custos extras, acrescidos pelas barreiras, acabam sendo transferidos em cadeia para vários setores chegando ao consumidor final.
''É simples: pense em algum objeto ao nosso redor que não tenha estado em um caminhão. Se o transporte rodoviário de cargas (TRC) parar por três dias, partes vitais da economia e da vida das pessoas, como hospitais, supermercados, coleta de lixo, entre outros, entram em colapso'', afirma Pretto. Ainda assim o setor é visto como ''vilão'', especialmente pelos problemas de segurança causados nas ruas e estradas. Como comprovação da afirmação dele, em 2006, uma greve do caminhoneiros paralisou vários setores da economia.
Para Aparecido de Siqueira Stéfani, diretor da editora Autodata e palestrante do fórum, se as transportadoras não tomarem a iniciativa de se auto-regularem usando tecnologias ou regras internas de segurança, uma nova regra, como um impedimento de horário de trânsito ou rodízio, pode pegar todos desprevenidos. ''A imagem negativa que o TRC carrega acaba forçando a criação de leis com tolerância zero para punir o setor, o que acaba prejudicando toda a economia'', reforça.
Pretto defende o endurecimento da legislação e fiscalização para reduzir a idade da frota brasileira, atualmente com uma média de 18 anos. ''É absurdo que quanto mais velho o caminhão, menos impostos o proprietário tenha que pagar. Isso deveria se inverter para incentivar a renovação da frota. É uma decisão drástica, que irá trazer prejuízos a alguns, mas terá que ser feita eventualmente'', defende. Ele conta que em países europeus e norte-americanos esse processo ocorreu naturalmente, com as empresas percebendo que um caminhão mais novo traz ganhos financeiros em manutenção e combustíveis.
Outro ganho com a melhoria da imagem do setor é a atração de motoristas mais qualificados. Na opinião do dirigente da IRU, o mercado, que hoje já apresenta falta de profissionais habilitados, não irá atrair pelos maiores salários, mas sim pelas melhores condições de trabalho e compreensão da população da importância da função do motorista de caminhão. É o que acontece em países como os Estados Unidos, em que ações frequentes promovidas pela associação americana de empresas de caminhões (ATA) educam a população a conviver com os veículos de transporte nas estradas e promovem o profissional do setor como herói.
Para regulamentar a profissão, que submete os trabalhadores a jornadas de até 18 horas diárias, no Brasil, Pretto acredita que o ideal é encontrar uma solução para o período descanso. ''Motorista descansado é garantia de maior segurança nas estradas''. Para isso, é preciso encontrar mecanismos de controle e aumentar a fiscalização.

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