Desde 1997, quando entrou em vigor o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), as lombadas foram colocadas na ilegalidade e não poderiam mais existir, salvo raríssimas exceções. Mas 12 anos depois de serem proibidas, estas ondulações presentes tanto em áreas urbanas quanto em rodovias continuam muito populares, tanto pelo lado positivo quanto pelo lado negativo: enquanto os pedestres a elogiam por causa da eficiência como redutor de velocidade, os condutores reclamam que, além de não educarem ninguém, ainda causam prejuízos. Em Maringá, o Ministério Público exigiu que a Prefeitura adequasse todas as 500 lombadas existentes (leia mais nesta página).

O parágrafo único do artigo 94 do Código de Trânsito proíbe as lombadas como instrumento para redução de velocidade, mas uma vírgula antes do final da frase atenta para o fato de que as ondulações transversais podem ser permitidas em casos especiais, desde que sigam os padrões e critérios estabelecidos nos dois modelos autorizados pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). A gerente de trânsito do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina (Ippul), Cristiane Biazzono Dutra, explica que a exceção é aberta quando nenhuma outra técnica de engenharia de trânsito se mostra eficaz para resolver um problema em algum trecho da via.

Mesmo assim, os quebra-molas só podem ser construídos em ruas ou rodovias onde trafegam menos de 600 veículos/hora, que não tenham ângulo de inclinação superior a 6% (rua) ou 4% (rodovia) em relação à declividade da via, que sejam pavimentadas, que tenham alto risco potencial ou registrem altos índices de acidentes. As ondulações também não podem ser colocadas em trechos em curva ou com algum tipo de interferência visual.

Em Londrina, a gerente do Ippul afirma que não são construídas novas lombadas desde que a legislação passou a valer, mas admite que boa parte das 900 ondulações existentes estão fora da lei. Um exemplo? Uma lombada feita com tachas de ferro com décadas de uso na Rua Comandante Rhull, no Jardim Califórnia (Zona Leste). Mas Cristiane argumenta: ''Se simplesmente houver uma determinação pela retirada, o Poder Público não vai ter dispositivos eletrônicos para fazer todas as substituições e muitos pontos vão ficar desprovidos de outra solução''. Ela lembra que o quebra-molas não educa ninguém - ''porque pune todos os motoristas e não apenas os infratores'' - e, por isso, não muda comportamento.

A aposta da Prefeitura é um novo formato ''importado'' de outros países que está em fase de testes há alguns meses na Avenida Winston Churchill (Zona Norte): as plataformas para travessia de pedestres. A iniciativa foi adotada depois de várias mortes no local, que provocaram protestos da vizinhança. Com uma ondulação mais suave, ela se iguala ao meio-fio na altura, melhorando a acessibilidade do pedestre e funcionando como uma ''passagem'' para quem está a pé. ''O condutor deixa de trafegar sob a via de tráfego e tem a permissão para transpor a rampa destinada ao pedestre'', completa Cristiane. Como ainda está sendo testada, a instalação da plataforma precisa ser autorizada pelo Contran. Se mostrar eficiência, poderá ser incorporada à legislação brasileira.

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