Engenheiro ferroviário e ex-superintendente da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) com MBA em concessão e regulação e gerenciamento de sistema logístico, Saulo de Tarso Pereira é defensor ferrenho de uma revisão completa do processo de concessões das ferrovias brasileiras, que ocorreu em 1996. ''A iniciativa privada está fazendo o que sabe fazer, que é ganhar dinheiro, as concessões não cumprem o que era o esperado'', argumenta Pereira, referindo-se à expansão e manutenção da malha, tarefas inviáveis para os cofres públicos da época.
''Não foi o que aconteceu, hoje 10 mil km de linhas foram desativados em todo o País. Se era para manter apenas os trechos lucrativos poderia ter ficado com a Rede'', argumenta. Como cada 1 km de linha férrea tem um custo de US$ 800 mil. O prejuízo, argumenta o especialista, é de US$ 8 bilhões.
Na região sul, dos 6,5 mil km iniciais da concessão, 1,5 mil km estão desativados. Trechos inteiros como Maringá/Cianorte e Jaguariaíva/Ourinhos (SP) não funcionam mais, deixando para trás milhões de investimento público e privado.
Uma das empresas que no passado investiu no transporte ferroviário é a Cooperativa Platinense de Cafeicultores, em Santo Antônio da Platina, antiga usuária do trecho de Ourinhos. Para facilitar o acesso à malha, a cooperativa construiu um ramal dos seus armazéns, atualmente arrendados a terceiros. ''Isso é da época do auge do café, não tenho idéia quanto foi gasto mas uma obra dessa não sai barato'', diz o gerente administrativo Benedito Marcolino de Paiva Neves. Hoje o escoamento da produção depende exclusivamente de caminhões. ''Além da qualidade cada vez pior das estradas, o custo do frete ferroviário é muito mais baixo, é uma pena'', argumenta.
É essa dicotomia entre lucro, utilidade pública e logística de transporte que é combatida pelo engenheiro. ''Temos que olhar para frente, não adianta ficar relembrando os tempos da rede'', diz o engenheiro, que propõe a transformação da RFFSA em agência de fomento.
''Temos um patrimônio de R$ 40,2 bilhões, somos uma empresa SA e, portanto, temos como captar investimentos. Por que não podemos passar a contribuir com o setor?''. A argumentação dele é aproveitar o material humano da empresa - hoje restrita a funções secundárias de fiscalização - para desenvolver soluções para a transporte ferroviário, com pesquisa e investimento em estrutura e obras.
''O transporte ferroviário é vital para o país, corremos o risco de não poder exportar mais no futuro por falta de escoamento'', diz lembrando, também, das filas de caminhões a quilômetros do porto de Paranaguá.
A parceria público-privada proposta pelo engenheiro permitiria, por exemplo, que a RFFSA operasse em setores estratégicos, mas fora do interesse privado, como os trechos desativados, no transporte de passageiros e turístico. Mais que isso, teria responsabilidade de desenvolver políticas de desenvolvimento e fiscalização.
Dois pontos bastante conturbados e desastrosos no processo de concessão - a falta de mecanismos de manutenção dos postos de trabalho e de política de demissões no contrato -, por exemplo, acarretaram um passivo estimado em R$ 6,5 milhões. Hoje, ele admite, as concessionárias trabalham apenas sob suas próprias metas. ''A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) demorou quase cinco anos para começar a funcionar'', ilustra.

mockup