Até quem nunca viajou de trem sente saudade, fica imaginando a volta do transporte de passageiros sobre trilhos a algum lugar do interior do País, embora o trem venha perdendo espaços até em regiões metropolitanas. ''Trem das Onze'', o célebre samba de Adoniran Barbosa apresentado em 1965, evoca um ramal extinto, o de Jaçanã, em São Paulo. No desolador panorama ferroviário norte-paranaense, de estações em ruínas, a volta do trem de passageiros parece improvável, está mais para a canção de Raul Seixas ''Trem das Sete'' (1974), ''surgindo de trás das montanhas azuis, trazendo de longe as cinzas do velho Éon''.
Mas o trem que desbravou o sertão norte-paranaense, trazendo milhares de famílias, pode ser revisto em documentos salvos por Jairo Diniz, ex-funcionário da Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná em Ourinhos. Foi por acaso, contou Jairo, que está com 85 anos e talvez seja a última memória viva da empresa, onde ele começou a trabalhar em 1936.
Há pouco mais de um ano, um marceneiro lhe telefonou informando que recebera um móvel para reformar e, ao abri-lo, encontrou uma quantidade de rolos de papel contendo projetos da ferrovia, dados sobre infra-estrutura, acompanhamentos da construção e até o desempenho financeiro da empresa, que registrou o primeiro superávit em 1938.
Um empresário havia comprado o móvel num dos almoxarifados abandonados pela Rede Viação Paraná-Santa Catarina (RVPRSC), que absorveu a SP-PR em 1945, e não sabia do conteúdo. Funcionário da Rede até 1977, ao aposentar-se, Jairo recolheu o material, aumentando o seu acervo de relíquias da ferrovia, entre as quais o álbum fotográfico da construção da ponte no Rio Tibagi, o sinete (marca) da empresa e um termômetro que usou para medir temperaturas de trilhos, coisa essencial para o cálculo de dilatação nas junções.
Para colonizar o Norte Novo e o Noroeste (margem esquerda do Tibagi), o grupo de investidores ingleses liderado pelo escocês Simon Joseph Fraser, Lord Lovat, comprou a ferrovia em 1928, de fazendeiros do Norte Velho, que já haviam concluído 29 quilômetros, de Ourinhos a Cambará. Este trecho foi inteiramente reconstruído, parte de um projeto para atingir Guaíra; mas a participação dos ingleses cessou em Apucarana e a ferrovia não passou de Cianorte.
O ''tesouro'' recém-descoberto na marcenaria é formado por aproximadamente 150 documentos entre projetos, incluindo as nove pontes entre Ourinhos e Londrina, levantamentos topográficos, sistemas de drenagem, normas de construção e até índices de chuvas. Há o acompanhamento da infra-estrutura em Ourinhos (estação, escritórios, residências, fundições de ferro e bronze etc), das obras compreendendo a linha Cambará- Jatahy (atual Jataizinho) e o segmento projetado de Jatahy a Serra da Apucarana. Isto de outubro de 1928 a janeiro de 1932, em perspectivas assinadas pelo engenheiro-chefe dos Estudos e Construção de Macdonald, Gibbs & Co. (Engineers) Ltd., London, empresa que assumiu a construção.
Na planta n.º 2, distingue-se o limite da Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP) a partir do Ribeirão Limoeiro, o Patrimônio Três Bocas e o primeiro hotel.
O progresso da construção do trecho Jatahy-Londrina, de setembro de 1933 a março de 1934, está representado em percentuais num gráfico com seis metros de comprimento. Outros permitem que se saiba o volume de chuvas na região entre 1931 e 1942 e quantos milhares de dormentes foram assentados de 1926 a 1935 por 24 turmas. Geralmente, 1.400 por quilômetro em linha reta.
Tem ainda o primeiro lucro da ferrovia, em 1938. Neste ano, a receita chegou a 8 mil contos de réis e a despesa, a 4.300 contos de réis. Transformava-se a ferrovia no melhor negócio dos ingleses no Norte do Paraná; em 1941, estabeleceria recorde mundial de renda quilométrica: saldo de 10,4 mil contos de réis com o tráfego em 251 quilômetros.
Dados remetidos à Divisão de Planos e Obras do Departamento Nacional de Estradas de Ferro (setembro/1941) informam que o maior trem correndo entre Ourinhos e Arapongas tinha o comprimento de 260 metros e pesava 600 toneladas. Era o padrão ''Teodoro Cooper'', com 12 a 15 vagões. Levantamento do ''material rodante'', em 1 de outubro de 1942, relaciona 270 vagões para ''mercadorias'' classificados de gôndolas (120), gaiolas (23) e cobertos (127; três vagões de passageiros de 1 Classe e dez de 2 Classe; três de bagagem e dois da administração. Há um relatório do consumo e custos das reparações de locomotivas.

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