O motorista que dirige pelas ruas de Londrina não enfrenta só o perigo de um dos trânsitos mais violentos do Estado; a falta de planejamento da cidade aparece na falta de padronização das vias - ora largas demais, fazendo um convite ao excesso de velocidade, ou tão estreitas que mal cabem dois veículos.
No Jardim Vitória Régia, na Zona Leste da cidade, porém, os moradores sofrem com ruas de apenas três metros de largura total. Lá, passa apenas um carro por vez. Ou seja, se dois carros seguirem em sentidos contrários na mesma rua, um deles precisa subir na calçada, dar a ré ou mudar de itinerário. ''Quase todos os dias eu enfrento uma situação dessa. Há alguns ignorantes que param o carro na rua, e nem adianta pedir para tirarem, então é preciso dar a volta'', reclama o comerciante Raimundo Lopes, que mora no bairro desde 1993.
''Quando tem caminhão descarregando, então, não tem jeito. Ou a gente espera sair ou dá a volta. Para guardar o carro na garagem, tenho que manobrar. E o pior é que não tem como alargar a rua'', resigna-se Lopes, lembrando que no bairro, o primeiro conjunto habitacional da cidade, as ruas foram projetadas com essa extensão porque as casas iriam abrigar funcionários municipais, e se imaginou que estes trafegariam por ali apenas a pé ou de bicicleta.
Mesmo nas largas ruas da Gleba Palhano (Zona Sul), entre grandes prédios de alto padrão, a rua Ernani Lacerda de Athayde começa larga, com duas pistas para cada sentido e um canteiro ao meio, mas, quando chega na rotatória com a avenida Ayrton Senna, tem apenas metade dessa extensão. Isso porque, no sentido Ayrton Senna - João Wycliff, a rua é interrompida por um trecho inferior a uma quadra, devido a um terreno localizado no espaço. ''É difícil de trafegar. Já houve inclusive batidas, mesmo porque por ali passa muito caminhão'', comenta a advogada Greice Bastos, 29 anos, que precisa enfrentar o trecho estreito da rua todos os dias ao sair de casa.
Já na avenida João Wycliff, o problema é justamente o fato de a rua ser muito larga, o que contribui para que os motoristas trafeguem em alta velocidade. Um pequeno trecho na região mais próxima ao lago até chegou a ser ''afunilado'', mas o problema ainda não foi totalmente resolvido.
Parar a cada esquina para dar a preferência a veículos que seguem pela rua transversal é comum não só no centro de Londrina, onde ruas como Fernando de Noronha, Piauí, Pio XII e Goiás têm a preferência. No Jardim Parigot de Souza, na Zona Norte, ocorre o mesmo. ''Para se definir as preferenciais, são examinados vários fatores, como o fluxo de veículos, para onde essas ruas vão, a existência de comércio local e todo o conjunto de ruas'', justifica Ohara, lembrando que, hoje, o plano diretor do município determina qual deve ser a largura das ruas em novos loteamentos, mas que ''o que está feito não tem jeito''.
Na Zona Oeste, em um pequeno trecho de apenas 200 metros da rua Alfredo Battini, no Jardim Alvorada, o problema não é a extensão da rua, mas o excesso de lombadas: quatro, no total. ''Eu não me incomodo, mas acho que se tivesse menos seria melhor'', opina a moradora Isaura Damaceno, lembrando que no local não há nem uma escola que justifique tantas lombadas. ''Eu já sei que há vários quebra-molas aqui, então não tenho problemas, mas, para quem não sabe, isso acaba com o carro'', alerta.
Na busca de meios alternativos para reduzir a velocidade dos veículos, o Instituto de Pesquisa e Planejamento de Londrina (Ippul) vem fazendo projetos de estreitamento de algumas ruas e avenidas. A medida serviria como uma espécie de paliativo enquanto não se instalam radares na cidade. O arquiteto do Ippul Hirak Ohara explica que as ruas com nove metros, por exemplo, geralmente têm 2m destinados ao estacionamento de veículos, e o restante é dividido em duas pistas de 3,5m cada. ''Queremos reduzir para 2,8m, por meio de sinalização, tachões e pintura, para ver se, com ruas mais estreitas, os motoristas diminuem a velocidade'', justifica.
O arquiteto do Ippul lembra que, com o novo Código de Trânsito, a colocação de lombadas passou a ser evitada, e, até então, os quebra-molas eram colocados onde a população pedia, após uma avaliação de sua viabilidade e necessidade. ''Para tirar, também é preciso da anuência dos moradores'', acrescenta.

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