Curitiba - O engenheiro Ubirajá Tavares, que trabalhou até 1993 na área de operações da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), contou à reportagem da Folha como funcionava a manutenção e a formação de pessoal antes da privatização. Ele deixou bem claro que não poderia emitir nenhum tipo de opinião sobre o trabalho da América Latina Logística (ALL) porque é perito em uma ação judicial contra a empresa referente ao acidente na ponte São João, na Serra do Mar. ''Nos 3,1 mil quilômetros da malha ferroviária no Paraná e em Santa Catarina tínhamos 12 residências (uma a cada 300 quilômetros) formadas por um ou mais engenheiros e uma equipe da mecanizada que fazia a manutenção'', contou.
Segundo o engenheiro, com o sistema de deixar profissionais perto dos trilhos, a cada quatro anos toda a malha era totalmente revisada, com troca de peças e tudo mais. Tavares disse ainda que os profissionais eram divididos em equipes e cada uma ficava responsável pela vistoria de 10 quilômetros da malha todos os dias. ''Tudo isso era feito através de programação de trabalho orientada pelo engenheiro. Todo fim de ano era apresentado um orçamento. E um terço do custeio da Rede era usado na via permanente. E a regional de Curitiba dava lucro mesmo assim'', lembrou. As manutenções das locomotivas eram feitas, de acordo com o engenheiro, em cima do manual dos fabricantes e com base na experiência do pessoal.
Todo o pessoal que entrava para trabalhar na RFFSA, relatou o engenheiro, era submetido a exame escrito, médico e psicológico e caso aprovado passava por um longo treinamento. ''Antes de ser maquinista, o profissional ficava como auxiliar.'' Já quanto à carga máxima, Tavares afirmou que o número de vagões era calculado com base no trecho, curvas, se era subida ou descida, tipo da composição e capacidade da locomotiva. ''Sempre trabalhávamos com cerca de 10% abaixo das lotações de experiência, que era quando fazíamos o teste de carga máxima e prevíamos a pior situação.''

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