O DER comemora esta semana seus 50 anos de história enfrentando o desafio de assumir um novo papel - deixar de ser construtor de estradas para passar a administrá-las. Com a privatização dos dois mil quilômetros de rodovias federais e estaduais que formarão o anel de integração do Estado, e a terceirização da manutenção de outras estradas sob responsabilidade do órgão, o DER deixa para trás uma época heróica em que funcionou como desbravador de caminhos.
‘‘É uma mudança tão radical quanto a passagem da galhota (carroça puxada por burros) para o trator’’, diz o secretário dos Transportes, Deni Schwartz, lembrando da tração animal usada nos anos 40 para transportar material de pavimentação. ‘‘O DER deixa de ser fazedor para passar a gestor’’, confirma o diretor geral do órgão, Luiz Alberto Kuster. Para ele, a privatização das estradas é irreversível. ‘‘O Estado perdeu a capacidade de investimento em infra-estrutura’’, afirma, lembrando que só para manter as estradas, o órgão precisaria de R$ 40 milhões por ano.
A mudança de modelo mexe com uma cultura institucional sedimentada durante as décadas de 60 e 70, quando o Estado brasileiro era o grande financiador do desenvolvimento econômico no País. ‘‘Chegamos a discutir se o DER já não tinha cumprido sua função e não deveria ser extinto’’, confessa Kuster. Segundo ele, essa possibilidade não existe porque muito ainda precisa ser feito no setor de transportes. ‘‘O Brasil, com as mesmas dimensões dos Estados Unidos, tem uma malha viária 40 vezes menor’’.
Além disso, o DER terá que fiscalizar o cumprimento dos contratos de concessão de rodovias. ‘‘A figura do engenheiro rodoviarista está em extinção, sendo substituída pela do gestor de contratos públicos’’, diz ele. Para isso, o órgão pretende promover uma reformulação administrativa, com informatização e reciclagem de pessoal. Kuster garante que não haverá necessidade de demissões. Com as aposentadorias, o quadro de pessoal deve cair de quatro mil para mil funcionários, em cinco anos, admite.

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