Vinte e dois licitantes pré-qualificados disputaram os seis lotes em que se dividiu o Anel de Integração. O critério de classificação adotado foi o de maior oferta de quilômetros que serão conservados nos trechos de acesso ao Anel, pelo mesmo período de duração do contrato de concessão, que é de 24 anos. Nessas estradas de acesso não é permitida a cobrança de pedágio.
Vencedor do Lote Um, que tem 247,7 Km (trecho Cambé-Londrina até a divisa com o Estado de São Paulo/PR-445, PR-323 e BR-369), o Consórcio Ivaí-Triunfo apresentou a melhor oferta: 29,77 Km de conservação de estradas de acesso. O Lote Dois, que é o segundo maior, tem 474,10 Km (Cambé-Apucarana-Maringá-Paranavaí-Campo Mourão-Cascavel/PR-444, BR-376 e BR-369) e teve como melhor proposta a do Consórcio Paraná-Maringá: 70,90 Km.
O Lote Três compreende apenas dois trechos da BR-277, com 387,10 Km (Foz do Iguaçu-Guarapuava) e foi vencido pelo Consórcio Paraná Integração com oferta de 71,84 Km. O Lote Quatro, com 203,5 Km de extensão (Guarapuava-Distrito de Caetano-São Luís do Purunã/BR-373 e BR-277) teve apenas um consórcio licitante, o Caminhos do Paraná, que propôs 17,10 Km.
O Lote Cinco, o maior de todos, com 480,50 Km (Apucarana-Ponta Grossa-Jaguariaíva-Curitiba/BR-376 e PR-161), foi ganho pelo Consórcio CBPO-Castilho, que ofereceu 80,28 Km. O Lote Seis, com 135,2 Km, de Curitiba ao Litoral (Curitiba-Paranaguá-Praia de Leste-Matinhos/BR-277, PR-407 e PR-506) teve o maior número de concorrentes, oito. A melhor oferta foi a da Construtora Primav Construções e Comércio Ltda, com 38,40 Km.
O programa de privatização prevê também uma série de obras e serviços para aumento da capacidade de tráfego, operação e manutenção das rodovias durante os 24 anos da concessão, mesmo prazo dado pelo governo federal ao Paraná para as estradas federais, que representam 1.700 quilômetros do Anel de Integração.
Prazos iniciaisDepois das obras emergenciais, começará o trabalho principal das concessionárias: duplicação de 855 quilômetros de rodovias, construção de 283 quilômetros de pistas marginais, 26 quilômetros de contornos em pistas, simples, 201 quilômetros de contornos em pistas duplas, 377 quilômetros de terceiras faixas, 132 quilômetros de correções geométricas, 156 quilômetros de barreiras, 435 quilômetros de interseções e 21 passarelas.
As principais dessas obras têm prazo de seis anos para serem executadas. Com a privatização, o Estado economiza R$ 4 bilhões, que poderão ser aplicados na área social.
Os consórcios terão que seguir um Manual de Qualidade que estabelece metas a serem cumpridas com acompanhamento permanente do DER, que é quem fiscalizará a aplicação dos investimentos. A Secretaria dos Transportes cita o exemplo da BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, onde as obras emergenciais coincidirão com a temporada de praias e terá a devida fiscalização também quanto à segurança dos motoristas.
O presidente da Associação de Empresas de Obras Públicas do Paraná (Apeop), José Alberto Ribeiro, elogiou a rapidez e a transparência do processo de privatização do Anel de Integração, conduzido pelo DER e pela Secretaria dos Transportes. Ele lembrou que o Estado de São Paulo tenta, há três anos, viabilizar um projeto semelhante de concessão de suas rodovias, mas sem sucesso até o momento.
‘‘Isso demonstra que o Paraná vive novos tempos. O Paraná conseguiu fechar a equação entre os lotes mais e menos rentáveis, de modo que todos pudessem competir. Por isso a iniciativa privada acreditou no projeto desde o início’’, ressaltou o presidente da Apeop.
Só paga quem usaO pioneirismo paranaense na privatização das estradas só foi possível depois de entendimentos com o governo federal, que resultaram em um convênio entre o DNER e o DER. Pelo convênio, as estradas federais puderam ser incluídas no pacote estadual, resultando em benefício tanto para o governo federal e, acima de tudo, para o cidadão.
O retorno dos investimentos realizados pelos consórcios virá através da cobrança do pedágio. A tarifa variará conforme o tipo de pista - dupla ou simples - e de veículo. A concessão é do tipo onerosa, ou seja, a empresa concessionária tem que pagar ao Estado uma espécie de royaltie pelo direito de explorar o trecho concedido, na forma de conservação das estradas alimentadoras de cada lote.
Segundo o que estabelece a concessão, toda a arrecadação será utilizada na conservação da malha rodoviária, garantindo a qualidade da oferta de serviços. E considera, ainda, que só paga quem usa.
Segundo a Secretaria dos Transportes, a privatização é a única saída do Estado para enfrentar as condições das estradas estaduais e federais do Paraná. Conforme um levantamento do governo, 75% das estradas estão em regular, mau ou péssimo estado de conservação para o tráfego.

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