Para compor o novo motor 1.0 16V Turbo, a Volkswagen escolheu como turbocompressor o modelo GT12, da Allied Signal. O resultado é uma resposta rápida quando se aciona o acelerador. Além disso, o engenheiro João Alvarez explica que as dimensões reduzidas favorecem o melhor aproveitamento do torque em todas as faixas de utilização.
O componente também é chamado de turbo, turbina ou sobrealimentador. É uma peça formada por duas câmaras metálicas com formato semelhante a de um caracol. Uma é ligada ao escapamento e a outra aos sistema de alimentação do motor. Dentro das câmaras uma turbina e um compressor são unidos por um eixo.
O que faz a turbina girar são os gases do escapamento. Em seguida o eixo transfere o movimento para o compressor que aspira o ar da atmosfera através do filtro de ar e o empurra para dentro do motor.
O mais curioso é que isso acontece a velocidades e temperaturas exorbitantes. Por exemplo: a turbina gira a 230 mil rotações por minuto, com a mistura entrando no motor a 270 km/h. Os gases resultantes da combustão passam pelas válvulas de escape a 640 km/h e entram no sistema de exaustão com uma temperatura de 950 graus centígrados.
Isso exige refrigeração e lubrificação exatas. Com o motor em funcionamento, o óleo lubrificante é quem mantém a temperatura dentro dos parâmetros exigidos. Com o carro parado e o motor desligado, a temperatura embaixo do capô aumenta. Para o turbo não sofrer superaquecimento, um circuito adicional de refrigeração começa a trabalhar, sendo alimentado pelo líquido do sistema de arrefecimento do motor.
A temperatura do ar também é controlada. Após passar pelo compressor e antes de se misturar ao combustível para alimentar o motor, o ar é resfriado por um radiador (intercooler). O ar mais frio é mais denso, ocupa menos espaço e assim pode ser comprimido em maior quatidade para dentro dos cilindros, ampliando o resultado volumétrico. (S.S.)

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