A 18 Fenatran (Salão Internacional do Transporte), encerrada ontem em São Paulo, foi marcada pela chegada de novas marcas de caminhão ao mercado brasileiro, mas principalmente pela apresentação dos motores que visam a atender ao Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, Proconve 7, ou P7. Ele é equivalente à legislação em vigor atualmente na Europa, o Euro 5.
A partir de 1º de janeiro do ano que vem, nenhuma montadora instalada no País poderá fabricar veículos a diesel com motores em desacordo com a norma. Também as importadoras ficam proibidas de trazer ao Brasil veículos com a motorização antiga. O Euro 5 representa uma mudança muito grande para as fábricas, frotistas e motoristas.
Capazes de reduzir em muito a emissão de poluentes, os novos motores custarão de 8% a 20% mais caros. E podem ser fabricados com duas tecnologias: SCR (da sigla em inglês que significa redução catalítica seletiva), e EGR (recirculação dos gases de exaustão). A primeira vai exigir o abastecimento dos veículos com um aditivo a base de uréia, o Agente Redutor Líquido Automotivo, Arla 32, na proporção de 4% a 5% da quantidade de óleo diesel.
Mas não são apenas os motores que evoluem. O combustível também precisará ser de qualidade muito maior: o S50. A grande dúvida é se a Petrobras terá condições de oferecê-lo já em janeiro nos cerca de 1.700 postos do Brasil dedicados ao abastecimento por diesel.
Só para se ter uma ideia do ganho ambiental, o combustível vendido hoje nas estradas é o S500, que têm 500 ppm (parte por milhão) de enxofre. E o novo terá apenas 50 ppm.
Muitos engenheiros acreditam que o EGR é um sistema adequado só para caminhões leves. Tanto é que quase todas as fábricas que apresentaram motores Euro 5 para os caminhões mais potentes na Fenatran utilizam o SCR. A exceção é a Volkswagen (MAN). Seus modelos Constellation, líderes de venda e que podem chegar a 280 cavalos, usam tecnologia EGR.
Como funcionam
No SCR, a bomba faz a sucção do Arla 32 armazenado no tanque específico, o pressuriza e injeta no sistema de escape por onde passam os gases produzidos pelo motor. A ureia, quando submetida à alta temperatura do escape, se transforma em amônia e se mistura aos gases. Essa mistura é transportada até o catalisador onde a ureia reage com óxido de nitrogênio transformando-os em nitrogênio e vapor de água que não poluem a atmosfera. Ou seja, em vez de fumaça, o motor solta vapor.
Já o EGR, conforme explica a Volkswagen, exige uma válvula de acionamento pneumático, que é continuamente ajustada visando controlar a recirculação dos gases e a mistura com o ar proveniente do sistema de admissão. A quantidade de gases recirculada para atender ao Euro 5 pode chegar a 30%.
Os gases de exaustão são resfriados e reinseridos no sistema. Misturados com o ar vindo do intercooler permitem um controle da temperatura na câmara de combustão, reduzindo a formação de óxido de nitrogênio no estágio inicial do processo enquanto aumenta o desempenho do motor em baixa temperatura. Um sistema de turbocompressores também é utilizado para atingir às normas do Euro 5 no sistema EGR. O turbo de dois estágios permite uma calibração precisa relacionada a performance e emissões.
Todas as montadoras garantem que os motores Euro 5 podem levar a uma economia de combustível de até 10%, graças à tecnologia empregada. Em compensação, o diesel S50 certamente custará mais caro. Quanto ainda não se sabe.
- O jornalista viajou a São Paulo a convite da Fenatran

Imagem ilustrativa da imagem Mais modernos e muito menos poluentes
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