Em plena fase de lançamento de novos carros, a indústria automobilística não sabe se vale a pena investir em projetos de novos motores a álcool. O custo de um projeto de motor movido com o derivado da cana-de-açúcar é de, no mínimo, US$ 3,3 milhões. Segundo o presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Henry Joseph Jr., a decisão tem de ser tomada antes da liberação dos preços do combustível, prevista para maio.
Todas as montadoras têm prontos projetos para motor de 1.000 cilindradas a álcool, destinados aos carros populares. Mas foram todos engavetados em razão da falta de interesse em manter o Proálcool. Segundo Joseph, também responsável pela área de desenvolvimento de produto da Volkswagen, a Volks teria agora de gastar US$ 1,7 milhão a mais para a próxima versão da sua linha de carros 1.0.
Daqui a dois meses serão lançadas as versões de Gol e Parati com motor 1.0 de 16 válvulas. A adaptação dessa nova motorização ao álcool exigiria o investimento adicional. Pior ainda a situação da indústria ao ter que pensar se trabalha ou não nos projetos a álcool para os lançamentos futuros.
É o caso do Golf, também da Volks, que chega ao mercado em 1999. E do Audi A-3. Sem contar as novas montadoras de carros - como Renault e Mercedes-Benz - que nem se preparam para tais projetos. Afinal, a venda de carros a álcool não tem passado de 200 unidades por mês. Segundo Joseph, o desenvolvimento da versão de motor a álcool leva de seis a oito meses. É por isso que o setor tem pressa em tomar uma decisão antes da liberação dos preços, em maio.
A única forma de o governo manter o Proálcool é criando o chamado imposto verde, por meio do qual os subsídios ao álcool seriam mantidos. Sem o subsídio, o preço da gasolina poderia baixar 12%. Isso significa que o álcool perderia competitividade.
Em tese, esse tipo de combustível estaria fadado a desaparecer. Mas a pressão dos produtores poderá reverter o quadro. O governo criaria, então, o imposto verde que, na prática, ocuparia o lugar dos subsídios de hoje.
Além do álcool hidratado, feito para o motor movido com esse combustível, as usinas produzem o anidro, feito para ser misturado à gasolina.
O anidro representa 30% da produção a álcool. Mas se o hidratado deixar de ser produzido, não haverá escala suficiente para manter a produção do anidro. Mais um motivo para, em tese, o álcool deixar de ser produzido.
Mas aí o País terá outro problema para resolver: a regulagem dos motores que foram feitos exclusivamente para receber a mistura. Segundo Joseph, os carros mais modernos - produzidos a partir de 1994 - podem se adaptar à gasolina pura. Mas os mais antigos teriam que passar por uma regulagem.

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