A motorização a diesel está conquistando cada vez mais o consumidor de picapes. A participação dos veículos movidos a esse combustível foi correspondente a 89% no período de janeiro a junho de 2002. Das 24,6 mil picapes médias comercializadas no País, 21,9 mil eram equipadas com motores a diesel. No primeiro semestre de 2001, a parcela era de 81%.
O lançamento de produtos mais potentes no segmento é um dos fatores que justificam a preferência do consumidor. Menor custo e maior economia de combustível são outras razões, além de uma depreciação mais baixa dos preços das picapes a diesel, o que melhora seu valor de revenda.
Em Londrina, o preço de um litro de gasolina custa em média R$ 1,85. Já o diesel sai por 65% desse valor, com preço médio de R$ 0,95 o litro e permite uma autonomia maior do veículo, de cerca de 10 quilômetros rodados por litro nos centros urbanos, ante 6 a 8 quilômetros da gasolina. Com isso, o custo do quilômetro rodado de um veículo a diesel é de cerca de 30% do valor gasto pelo modelo movido a gasolina. A diferença de preços na hora da compra da picape, entretanto, é bastante grande.
Hoje, as picapes médias comercializadas no País só dispõem da motorização a gasolina nas versões mais baratas, como ocorre na linha da S10, da General Motors, e da Ranger, da Ford. Esta última tem preço a partir de R$ 30,9 mil, para a versão cabine simples, a gasolina, com motor 2.3 litros, 4X2. Já a similar a diesel, apesar de ter motor 2.8 litros, custa a partir de R$ 48,4 mil.
A Nissan, que recentemente colocou a nova Frontier no mercado brasileiro, não dispõe de nenhuma versão a gasolina para o modelo. Produzida em São José dos Pinhais, no Paraná, a picape é equipada com motor MWM de 2.8 litros turbodiesel e vai concorrer com a líder do segmento S-10, com a Ranger, a Hilux (Toyota) e a L-200 (Mitsubishi).
O novo Power Stroke 2.8L, lançado pela International Engines no início do ano para a linha Ford Ranger 2002, também ativou as vendas no segmento de motores a diesel. Com potência de 135 cavalos, o motor é considerado o mais eficiente da categoria, por contar com turbocompressor de geometria variável (TGV), desenvolvido pela Garrett.
O motor fornece 80% de seu torque máximo em baixa rotação (entre 1,1 mil e 2,5 mil rotações por minuto). A diferença resulta em uma potência 18% maior que a do modelo anterior, o que pode ser traduzido por mais força nas saídas e menor necessidade de redução das marchas.

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