Nos idos de 60, a Folha se empenhou numa campanha para anexar o Norte do Paraná ao Estado de São Paulo. Falta de amor ao Estado? Com certeza, não. Mas uma medida drástica para, através do choque, chamar a atenção do governo estadual, encastelado em Curitiba. Afinal, quem saísse de Londrina trilhava estradas de asfalto até São Paulo e não tinha como chegar à capital de seu próprio Estado sem cruzar um infindável número de quilômetros de lama e buracos.
É claro que a campanha foi apenas parte de uma estratégia, como conta o fundador da Folha, João Milanez. Na verdade, a Folha cresceu junto com as estradas. ‘‘Foi mesmo um crescimento paralelo’’, confirma o engenheiro Meron Kovalchuk, da Diretoria de Obras do DER.
Ainda fiscal de pontes entre Mauá e Londrina, em 1971, Kovalchuk lembra, em meio a uma nuvem de pó, do ‘‘fusquinha’’ da Folha, que se tornaria folclórico em todo o Estado. ‘‘Sai da frente que lá vem o fusca’’, conta o engenheiro, numa referência ao carro do jornal que ‘‘andava em velocidade altíssima para a época e sem visibilidade por causa do monte de jornais’’. O fusca corria como o vento porque, como diz Milanez, ‘‘o jornal tem de ser lido antes de se sair de casa’’.
As estradas do Paraná, e a falta delas, foram o próprio palco de trabalho do jornal. Na década de 50, nos primeiros anos de circulação, o Paraná era um Estado realmente pobre em estradas. Integração ainda era um mito e um slogan no discurso dos políticos. Mas, já então, o jornal se destacava por chegar em todos os lugares onde era humanamente possível. Um pouco mais tarde, na década de 60, eram apenas a Folha de Londrina e a Folha de S. Paulo os jornais que realmente desbravavam os caminhos.
‘‘Nós baixávamos os cabeçotes para que o fusca chegasse a 160 km/hora’’, conta Milanez. ‘‘Não era mesmo um carro normal. Era turbinado’’, comprova o jornalista Hélio Teixeira, que trabalhou na Folha nos anos 70. Nessa década, os carros do jornal percorriam cerca de 10 mil quilômetros por dia, o que daria para ir de São Paulo a Nova York. Eles eram equipados com uma buzina especial, e os caminhões, de forma simpática, davam passagem.
Foi a Rodovia do Café, inaugurada parcialmente em julho de 1965, que realmente proporcionou a integração entre os dois Paranás - um centrado em Curitiba e outro no Norte do Estado. E a Folha, por dever de ofício e por acreditar que a facilidade de ligação entre as várias regiões era fundamental para a criação de uma identidade estadual, encabeçou uma série de campanhas de incentivo à abertura de estradas.
Em outubro de 1969, por exemplo, uma série de reportagens defendia a duplicação da BR-277 entre Curitiba e Ponta Grossa. Argumentando que a maior artéria do tráfego não poderia se tornar um ‘‘funil de estrangulamento’’, o jornal dava cobertura à Federação das Associações Comerciais, que pedia ao então ministro dos Transportes, Mário Andreazza, a duplicação e a ligação entre Pato Branco e Três Pinheiros, que estava quase concluída.
Em 30 de outubro de 1971, um suplemento inteiro era publicado para defender a conclusão da Rodovia do Café e a ampliação do Porto de Paranaguá. A questão somava a importância política de integração e a econômica, de consolidar a exportação de café pelo Porto de Paranaguá.
Quatro anos depois, em junho de 1975, em outra série, a Folha tristemente contabilizava os acidentes e as mortes na BR-277, defendendo sua duplicação entre Curitiba e Paranaguá. O escoamento da safra e o turismo de verão eram pontos de estrangulamento. Fotos de Joel Petroski mostravam flagrantes de imprudência de caminhoneiros. Mantendo a tradição, desde 1991 o jornal faz campanha pela duplicação da BR-277 entre Foz do Iguaçu e Cascavel, palco de graves acidentes.

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