Evolução na pista

No início dos anos 2000, a Stock abandonou os modelos adaptados e adotou o chassi tubular; o banco, totalmente de carbono, é similar ao usado na Nascar | Foto: Fotos: Saulo Ohara

A Stock Car acelerou no fim de semana em Londrina. Thiago Camilo (Ipiranga Racing) e Ricardo Zonta (Shell Racing) venceram a primeira e segunda corridas, respectivamente. Os amantes por velocidade puderam conferir de pertinho os carros da competição criada há quase 40 anos, como alternativa à D1 (Divisão 1), que corria com as marcas Chevrolet (Opala) e Ford (Marverick).

A primeira corrida foi em 1979, no Autódromo de Tarumã, no Rio Grande do Sul. Na pista, um Opala com motores de seis cilindros de 4.100cm3 equipado com Santo Antônio. De lá para cá, o stock car deu muitas voltas e se distanciou dos modelos de rua.

Ao longo destas quase 40 temporadas, muitos modelos aceleraram nas pistas brasileiras como o Opala, o Ômega e o Peugeot. Este ano, quem voa baixo no asfalto é o Chevrolet Cruze. Mas do sedã de rua, o stock mantém apenas as lanternas, a grade, o emblema e o bloco do motor do Chevrolet Cruze.

"Houve uma evolução gradativa. Até 2008 ainda havia uns 30% do carro de rua como caixa de direção, diferencial e rolamento. Entre 2008 e 2009 houve a diferenciação, muito atrelada ao profissionalismo da categoria", avalia Thiago
Meneghel, chefe da equipe Shell Racing.

O chefe de equipe Thiago Meneghel: "Houve uma evolução gradativa. Até 2008 ainda havia uns 30% do carro de rua nas pistas"

Segurança
A Stock aposentou os carros adaptados no começo dos anos 2000 e adotou o chassi tubular fabricado pela JL, empresa do ex-piloto Zeca Giaffone. Em 2009, os carros ficaram mais seguros. "Conseguimos resolver um grande problema de segurança. Hoje, há uma célula de sobrevivência em volta do piloto que é praticamente como um cockpit de Fórmula 1. O stock car é um dos três carros de turismo mais seguros", assegura Meneghel. Os outros são os da Nascar (Americana) e do DTN (alemão).

O carro conta com estruturas de deformação de impacto na frente e laterais. "A intenção era que esse carro ficasse na competição uns sete ou oito anos, mas deve seguir mais tempo, pois, por enquanto, não há tecnologia que justifique uma mudança de carro", afirma o chefe de equipe.

O piloto Ricardo Zonta avalia que a próxima evolução do stock seria com carros de carbono como os da DTN, mas, na opinião dele, isso encareceria a competição. "A Stock deveria ficar no nível que está por uma questão de custos. A mudança seria para o piloto guiar algo mais profissional, mas pessoalmente acho que não precisa", comenta Zonta.
Influências externas
A categoria tem influências das competições internacionais. O banco, totalmente de carbono, é o mesmo utilizado na Nascar, assim como o tanque de combustível. O câmbio é semelhante ao da DTN, na mão. A Nascar ainda utiliza câmbio na alavanca. "O volante é profissional como na DTN, muito parecido com um F1. A parte eletrônica também é parecida com a DTN, que é caminho para a Fórmula 1", explica o piloto.

Uma das evoluções foi em conforto para os pilotos. Eles usam uma camiseta com circuito de água gelada para amenizar o calor do carro, que pode ultrapassar os 60 graus. No capacete, há uma espécie de ar-condicionado portátil para direcionar o ar gelado para o piloto. "Um estudo americano feito na Nascar mostrou que o cérebro tem uma temperatura ideal de funcionamento assim como o carro e o calor atrapalha o raciocino do piloto. O ar-condicionado também ajuda na respiração. O calor excessivo dificulta a respiração e provoca dores no pulmão", esclarece Meneghel.

TECNOLOGIA
Se nos primórdios da Stock Car a competição se beneficiava da tecnologia embarcada nos carros de rua, hoje o caminho é inverso. Algumas soluções aplicadas nas pistas podem ser transferida para o carro comum. Um exemplo é o caso do fornecedor de pastilhas de freio. Tradicionalmente, a empresa produzia pastilhas para carros de rua, mas foi para a stock e ficou quase um ano desenvolvendo um produto para atender a competição.
"Tivemos problemas de desgastes prematuros, mas aos poucos, ele foi (fornecedor) resolvendo, e hoje tem uma tecnologia que se funciona em um ambiente crítico como o nosso vai conseguir uma pastilha mais eficiente na hora que precisar usar em um carro de rua mais pesado ou com limitação de projeto", exemplifica Meneghel.

Outro exemplo é o fornecedor de para-brisa, que conseguiu desenvolver uma tecnologia de desembaçador que funciona em situação crítica. A Pirelli, fornecedora oficial de pneus, também utiliza o conhecimento as pistas em seus pneus de rua.

"O pneu da stock trabalha acima dos 100 graus de temperatura. A Pirelli utiliza a tecnologia de materiais que funcionam no limite extremo no desenvolvimento de seus pneus comerciais", diz o chefe de equipe.

Detalhes definem performance
A padronização dos carros faz com que a corrida seja decidida nos detalhes e na perícia do piloto. "Os equipamentos são iguais para todas as equipes, você só pode fazer regulagem de suspensão, amortecedores, altura e aerodinâmica", explica o piloto Ricardo Zonta, da equipe Shell Racing.

Há uma grande diferença de regulagem de uma pista para outra. São consideradas variáveis como temperatura, inclinação das curvas, tipo de asfalto e ondulações. "A pista de Londrina, por exemplo, exige bastante tecnicamente do piloto e do carro. É uma pista com subidas e descidas com um pouco de ondulação e o asfalto está poroso, em alguns trechos é só pedra, o que provoca perda de aderência", avalia o piloto.

O trabalho em equipe, segundo Zonta, é o diferencial da equipe. "A equipe é detalhista no acerto do carro e isso faz diferença no final das contas. De uma corrida para a outra o carro é desmontado e revisado, feito máquina de fluxo em todas as peças para verificar se não há rachaduras e desgastes. Isso faz a diferença de uma equipe para outra", afirma. (A.M.P.)